Le lesioni gravi risultano più frequenti rispetto a quelle provocate dai mezzi tradizionali. I ricercatori chiedono limiti di età, maggiore protezione per i giovani utilizzatori e controlli sulla velocità dei veicoli
Biciclette elettriche e monopattini stanno conquistando sempre più spazio negli spostamenti quotidiani di bambini e adolescenti. Ma alla diffusione di questi mezzi si accompagna un fenomeno che preoccupa gli specialisti: l’aumento degli infortuni e, soprattutto, della gravità delle lesioni riportate dai più giovani. Un problema che richiede attenzione non soltanto da parte delle famiglie, ma anche delle istituzioni chiamate a definire regole di utilizzo e strategie di prevenzione. A documentarlo è uno studio pubblicato su JAMA, dal titolo “Injuries From Electric Bicycles and Scooters Managed in Pediatric Health Systems“, coordinato da Alan R. Schroeder di Stanford University. La ricerca ha analizzato 13.307 accessi per infortunio registrati tra il 1° gennaio 2023 e il 31 marzo 2026 in sei importanti strutture pediatriche statunitensi, confrontando gli eventi associati a biciclette e monopattini elettrici con quelli provocati da mezzi non motorizzati e skateboard. I risultati mostrano che gli infortuni legati alle biciclette elettriche sono cresciuti del 33% a trimestre, mentre quelli associati ai monopattini elettrici hanno registrato un incremento del 15%. Si tratta di aumenti proporzionali superiori a quelli osservati per biciclette e monopattini tradizionali. I dati, pubblicati nell’articolo scientifico su JAMA, evidenziano anche differenze significative nella gravità dei traumi. Le lesioni più serie hanno interessato l’8% degli accessi per incidenti con e-bike, contro il 4% di quelli associati alle biciclette tradizionali. Per i monopattini elettrici la percentuale è stata del 5%, rispetto al 2% dei monopattini non motorizzati.
Uno degli aspetti più rilevanti riguarda i traumi cranici. Secondo i risultati pubblicati su JAMA, le lesioni cerebrali sono state riscontrate nel 10% degli accessi per incidenti con biciclette elettriche e nel 9% di quelli associati ai monopattini elettrici. Le percentuali scendono rispettivamente al 5% e al 4% per i mezzi non motorizzati. Anche il ricorso al ricovero ospedaliero rappresenta un indicatore importante: il 17% degli accessi per incidenti con e-bike ha comportato un’ospedalizzazione. La ricerca definisce ad alta gravità le lesioni che richiedono il ricovero in terapia intensiva oppure che comportano danni neurologici, vascolari, toracici, addominali, pelvici o cervicali importanti, amputazioni traumatiche, gravi lesioni da schiacciamento e fratture che necessitano di trattamento chirurgico. A destare particolare preoccupazione è anche l’età dei minori coinvolti. Dall’analisi delle cartelle cliniche emerge che il 24% degli infortuni associati alle biciclette elettriche e il 44% di quelli legati ai monopattini elettrici hanno riguardato bambini con meno di 12 anni.
I numeri dello studio trovano riscontro nell’esperienza clinica dei professionisti che quotidianamente si occupano di traumatologia pediatrica. Nel comunicato diffuso da Stanford Medicine per presentare la ricerca, Alan Schroeder racconta di osservare un numero crescente di bambini che utilizzano biciclette elettriche, sia sulle strade sia nei reparti ospedalieri. “Questi ragazzi arrivano con lesioni sempre più gravi”, osserva Stephanie Chao, chirurga traumatologica pediatrica, professoressa associata di Chirurgia e Pediatria e coautrice dello studio, nell’intervista pubblicata da Stanford Medicine. La stessa specialista richiama l’attenzione sulla frequenza dei traumi cerebrali, risultati circa due volte più comuni tra i giovani coinvolti in incidenti con mezzi elettrici rispetto a quelli che utilizzavano veicoli non motorizzati. Per Schroeder il coinvolgimento di bambini molto piccoli rappresenta uno degli elementi più allarmanti. Nel comunicato di Stanford Medicine, il ricercatore sostiene la necessità di impedire ai minori di 12 anni di utilizzare veicoli motorizzati di questo tipo. “Abbiamo individuato una seria emergenza di salute pubblica che richiede una risposta di sanità pubblica”, afferma Schroeder.
A dare un volto alle statistiche è la storia di David Zapien, un quindicenne californiano rimasto gravemente ferito mentre provava la bicicletta elettrica di un amico. L’episodio, raccontato da Stanford Medicine che accompagna la pubblicazione dello studio, risale al 15 settembre. Il ragazzo, incuriosito dalla possibilità di provare il mezzo, ha accettato di fare un breve giro. Durante il tragitto, però, ha azionato l’acceleratore senza rendersi conto della potenza del motore. La bicicletta si è improvvisamente impennata, facendolo cadere. L’impatto gli ha provocato una frattura del femore sinistro e una lussazione del ginocchio. Trasportato al Lucile Packard Children’s Hospital di Stanford, David è stato sottoposto a un intervento chirurgico per stabilizzare l’osso attraverso l’inserimento di un’asta fissata con quattro viti. Nonostante abbia ripreso a camminare poco dopo l’operazione, per tornare a correre saranno necessari diversi mesi. Anche la sua attività sportiva preferita, il baseball, è temporaneamente sospesa. Una vicenda individuale che, pur non avendo valore di dato epidemiologico, restituisce la dimensione concreta delle conseguenze che possono derivare da un utilizzo non consapevole di questi veicoli.
Quali interventi possono contribuire a contenere il fenomeno? Secondo gli specialisti di Stanford, la prevenzione deve agire su più livelli: regolamentazione dell’accesso ai mezzi, caratteristiche tecniche dei veicoli, dispositivi di protezione ed educazione stradale. Chao cita alcune iniziative già avviate in California. Le contee di San Diego e Marin hanno introdotto disposizioni che prevedono un’età minima di 16 anni per utilizzare le biciclette elettriche più veloci. Nella contea di San Mateo è invece in corso un programma pilota che limita l’accesso ad alcuni modelli ai ragazzi con più di 12 anni. Per la specialista, misure di questo tipo dovrebbero essere estese, attraverso regole più omogenee, anche ad altri territori. Un altro aspetto riguarda l’utilizzo dei caschi. Non tutti i dispositivi offrono infatti lo stesso livello di protezione e, considerando le velocità che alcune biciclette elettriche possono raggiungere, potrebbe essere necessario ricorrere a modelli capaci di proteggere maggiormente la testa e il volto. “Molti genitori non sanno che chi utilizza una bicicletta elettrica potrebbe aver bisogno di caschi diversi da quelli tradizionali”, spiega Chao. Da qui la necessità di informare adeguatamente adulti e ragazzi e di prevedere norme che rendano effettivo l’utilizzo dei dispositivi di protezione.
Tra i fattori di rischio segnalati dai ricercatori c’è anche la possibilità di modificare alcuni modelli di e-bike per aumentarne la velocità massima. Interventi tecnici relativamente semplici possono consentire di superare i limiti stabiliti dal produttore, esponendo i giovani utilizzatori a conseguenze potenzialmente più gravi in caso di incidente. Schroeder, nell’intervista a Stanford Medicine, richiama quindi l’attenzione sulla necessità di introdurre sistemi di sicurezza non facilmente manomissibili, in grado di impedire l’incremento non autorizzato delle prestazioni. La prevenzione passa anche dall’educazione alla circolazione stradale. I ragazzi devono sapere che utilizzare un mezzo elettrico comporta responsabilità precise e che le regole del traffico devono essere rispettate anche quando ci si sposta su una bicicletta elettrica. A questo proposito, il programma di prevenzione dei traumi di Stanford Health Care ha collaborato con l’ufficio dello sceriffo della contea di Santa Clara per rilanciare un percorso formativo dedicato ai minori. Il corso, della durata di due ore, affronta le norme della circolazione, i comportamenti corretti alla guida e l’importanza dell’uso del casco.
La ricerca pubblicata su JAMA rappresenta un contributo importante alla comprensione degli infortuni pediatrici associati alla micromobilità elettrica. L’analisi è stata possibile grazie a PEDSnet, una rete di ricerca che integra i dati delle cartelle cliniche elettroniche di diversi ospedali pediatrici statunitensi e consente di disporre di informazioni aggiornate con una frequenza trimestrale. Gli autori evidenziano tuttavia alcuni limiti. In particolare, l’identificazione degli incidenti si basa su codici diagnostici specifici introdotti recentemente e adottati in maniera non uniforme dalle strutture sanitarie. Un loro utilizzo progressivamente più esteso potrebbe avere contribuito, almeno in parte, all’aumento degli eventi registrati. Inoltre, poiché i ricercatori hanno calcolato i tassi di infortunio rapportando gli accessi per ciascun mezzo al totale degli accessi sanitari considerati, non è possibile stabilire quale veicolo comporti in assoluto un rischio individuale maggiore. Per farlo sarebbero necessari dati anche sull’effettiva esposizione dei giovani ai diversi mezzi, come il tempo o la distanza percorsa. Resta invece il dato relativo alla maggiore gravità delle lesioni associate ai veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali, documentato dall’analisi delle cartelle cliniche. La conclusione degli autori, riportata nello studio su JAMA, richiama la necessità di rafforzare gli interventi di prevenzione e le misure legislative, con particolare attenzione all’utilizzo di biciclette e monopattini elettrici da parte dei bambini più piccoli.
Il fenomeno non riguarda soltanto gli Stati Uniti. Anche in Italia la diffusione dei monopattini elettrici si accompagna a un numero crescente di incidenti e infortuni. Secondo i dati ACI-ISTAT relativi al 2025, gli incidenti stradali che hanno coinvolto almeno un monopattino elettrico sono stati 4.130, con 3.997 feriti e 25 persone decedute tra conducenti e passeggeri. Nel 2024 gli incidenti erano stati 3.895, i feriti 3.751 e i decessi 23. Una tendenza che si inserisce in un fenomeno in espansione: dal 2020, anno in cui ISTAT ha iniziato a rilevare specificamente gli incidenti con monopattini elettrici, il numero dei sinistri è aumentato progressivamente. I dati italiani, riferiti alla popolazione complessiva e non esclusivamente ai minori, non consentono un confronto diretto con la ricerca pediatrica pubblicata su JAMA, ma confermano la necessità di rafforzare le misure di sicurezza anche nel nostro Paese. Proprio per rispondere ai rischi associati alla micromobilità elettrica, l’Italia ha recentemente introdotto nuove disposizioni. La legge 25 novembre 2024, n. 177, che ha modificato il Codice della strada, ha esteso a tutti i conducenti l’obbligo di indossare il casco, indipendentemente dall’età. La disposizione è entrata in vigore il 14 dicembre 2024. La riforma ha previsto anche l’introduzione di un contrassegno identificativo per i monopattini elettrici e dell’assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile verso terzi. Dopo l’adozione dei decreti attuativi e la definizione delle procedure operative, il contrassegno è diventato obbligatorio dal 17 maggio 2026, mentre l’obbligo assicurativo è scattato il 16 luglio 2026. Restano inoltre in vigore il limite minimo di 14 anni per la guida, il divieto di trasportare passeggeri e la velocità massima di 20 chilometri orari sulle strade consentite, ridotta a 6 chilometri orari nelle aree pedonali. Il quadro normativo italiano ha dunque rafforzato gli strumenti di identificazione dei veicoli, responsabilizzazione dei conducenti e tutela degli altri utenti della strada.
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